马斯克念叨了 10 年的自动驾驶，特斯拉的 Robotaxi 终于上路了。
当地时间 6 月 22 日，特斯拉的 Robotaxi 在美国得州首府奥斯汀市正式开启服务。首批 Robotaxi 的投放量大约在 10-20 辆，初期将优先邀请一批投资人和社媒 KOL 参与体验。
由于去年发布的双门「真·无人车」Cybercab 尚未正式量产，首批 Robotaxi 先由现役版量产 Model Y 提供服务。这意味着目前的 Robotaxi 仍然配备了方向盘和加速、制动踏板，并且每辆车还在副驾驶配备了一位安全员，运营范围也有一些地理限制。
马斯克在 X 平台表示，首批乘客每次行程的固定费用为 4.20 美元，但这更像是个「尝鲜价」，长期费用未知。目前在奥斯汀，谷歌旗下的自动驾驶公司 Waymo 和 Uber 合作运营的 Robotaxi 也已经投入市场。根据 TechCrunch 此前报道，在 4.3-9.3 公里的区间里，Waymo 每公里的费用为 3.50 美元。
和目前市面上主流的 Robotaxi 相比，特斯拉的解题思路有两个核心的区别:
*，相比目前 Waymo、萝卜快跑等主流 Robotaxi 方案，特斯拉首次采用「量产车型」+FSD 软件直接进行无人车运营，无须加装复杂的感知硬件以及重新开发新的软件。这让硬件和研发成本都有望显著降低。
第二，特斯拉试图通过首批 Robotaxi 的运营来优先吸引更多「车主」。如果这个模式可以跑通，那么特斯拉无须先自己掏钱买车再投放给市场，而是有望直接从传统国营出租车公司转型成滴滴和 Uber 这样的出行平台。
所以，尽管在形态上还有些「遗憾」，但这并不影响特斯拉 Robotaxi 依然是整个自动驾驶和无人车行业里最受关注的事件。
目前，特斯拉市值为 1.01 万亿美元，市盈率为 177 倍，远超传统车企。近年来，马斯克在不同场合里多次强调特斯拉「已经从汽车公司转为了AI公司」，Robotaxi 推向市场是一次重要的能力和产品展示。著名投资机构摩根士丹利的模型显示，特斯拉未来估值中，有 60-80% 来自对 Robotaxi 和 FSD 业务的期待。
01
有方向盘和安全员的「无人车」
大部分人对特斯拉 Robotaxi 的期待，是去年 10 月马斯克在好莱坞华纳工作室发布的那款「无人车」Cybercab。那款车完全取消了方向和加速制动踏板的设计，采用双门两座的设计，前排设置了一块屏幕作为人机交互的核心方式。
所以，大部分人可能会掉入马斯克的这次话术陷阱，把 Cybercab 和 Robotaxi 进行了潜意识里的强关联。但其实 Cybercab 压根就还没开始量产。而本次在奥斯汀上线的 Robotaxi，由 2025 款特斯拉 Model Y 提供服务。这款车搭载特斯拉 HW4.0的智能驾驶软硬件方案，采取纯视觉感知，全车配置 8 个摄像头以及特斯拉自研芯片，可形成 360°环绕视野。
从当前释出的试乘体验视频中，可以看到每辆 Robotaxi 都在副驾驶位置配备了一位随车安全员。根据美国媒体报道，特斯拉也为 Robotaxi 设立了电子围栏，收到邀请的乘客才可以预约车辆，并且目前只在奥斯汀南部的一小部分区域里提供服务。
为什么前后车型会出现这样的变化？
首先，从技术的角度来看，Cybercab 距离大范围量产还需要迈过一系列难关。
按照马斯克此前在业绩沟通会上透露的时间，它预计在 2026 年年底前才能正式上市。另外按照现行法规，这类没有方向盘和踏板的车，上市前需要经过单独的豁免审批，且每年最多只能制造 2500 台。
其次，从营销角度来看，Cybercab 原本更多承载的就是一种展示功能。
就像小米用原型车和量产版 SU7 Ultra 分别在纽北刷出最速圈一样。小米不需要大众消费者搞懂原型车、量产车这些概念中的细微区别，也不是要把小米的车只卖给愿意去跑赛道的用户，而是通过这件事强调品牌和产品的能力:小米的电车有驾驶感，而且比保时捷还快。
Cybercab 之于特斯拉的意义，就是证明 FSD 软件可以在任何地点自己驾驶。而且，没有方向盘和踏板，其实就代表着「全球都能开」的隐喻。
传统车企习惯用速度打造品牌感，但超跑往往不是最走量的车型。Cybercab 是这个时代特斯拉作为智能汽车品牌的「超跑」——尽管它只有 2.5 万美元，但支撑起了特斯拉六成以上的超高市值。
所以，如果未来某天马斯克告诉大家 Cybercab 并不会大量制造，也请不要意外，因为在马斯克的计划里，它的作用也许压根就不是走量。
02
Robotaxi:一门需要找到新解题思路的生意
这一次，特斯拉只是在奥斯汀的一小部分区域投放了 10-20 辆 Robotaxi。看起来规模不大，但为什么还是可以成为科技圈的头条新闻呢？
一大原因是，这或许可以为现在特别烧钱的 Robotaxi 生意，提供一种新的解题思路。
2024 年，全美市场份额*的 Robotaxi 玩家 Waymo 一共提供了超 400 万次服务，车队规模约 1500 台，营收 5000-7000 万美元，但亏损达到了恐怖的 15 亿美元。
营收和投入根本不成正比，这是目前 Robotaxi 这门生意*的痛点。
营收受制于目前的车队规模和市场需求吗，而投入主要分为硬件和软件两个部分:软件主要是自动驾驶功能的研发，而硬件则包括车辆购买以及硬件加装。
和特斯拉不同，现在市面上量产的主流 Robotaxi 方案是通过在量产车上加装感知硬件，实现功能和安全的冗余。而这套冗余硬件，往往都是由激光雷达+大算力智驾芯片构成，光是这些硬件的 BOM 成本就可以达到数万甚至超过十万人民币。
其次，现在的 Robotaxi 公司，其实更像传统公交公司。需要先自己花钱买车，再雇「人」开车，最后才是推向市场。
很显然，这套流程有些过于冗余了。用「传统模式」搞 Robotaxi，要投入的地方实在是太多:既要像 AI 公司一样投研发，又要像硬件公司一样买设备，可能在运营的时候还要低价补贴消费者。
而马斯克理想中的无人车生意，不是靠自己造出租车来完成，而是用车主的车为特斯拉赚钱。
马斯克曾经说过，未来它希望特斯拉的无人出租车车队达到全球 100 万的规模。
按照每辆车 2.5 万美元的成本，这些车只是硬件制造成本就高达 250 亿美元，比特斯拉 2024 年全年净利润的 3 倍还多。显然，如果先大量生产 Cybercab 再进行市场投放，那么即便在全球各个市场的法规审批都可以一路绿灯，这个项目也是一笔巨大投入。
所以，其实这次的 10 辆 Robotaxi 本质也可理解成「试驾车」。这是又一轮的营销活动:去年的 Cybercab 是 demo 演示，这次的 10 辆车要证明特斯拉 FSD 软件的量产落地能力。
马斯克的真正目标，是证明量产版 Model Y 和 Model 3 具备直接成为 Robotaxi 的能力。如果量产版车主愿意加入特斯拉 Robotaxi 车队，那么特斯拉在无人车这门生意里，就可以从自己买车的「传统公交/出租公司」摇身一变，成为「特斯拉牌滴滴/Uber」的出行平台公司。而且它可以收两次钱:卖车的时候收一次，接单的时候再抽一次成。
03
泼个冷水:技术 Ready 还不够
在知名投资机构摩根士丹利的估值体系中，特斯拉未来超过 60% 的价值来自 FSD 和 Robotaxi。
前文已经提到，特斯拉希望通过量产技术直接打通从 L2 到 L4 的整个过程，并且依托于 Robotaxi 和 FSD两种模式，打通除卖车之外的两种新商业模式。
得益于目前 Model Y 和 Model 3 在全球的销量和保有量，理论上任何拥有 HW4.0 硬件以上的特斯拉车主，都可以让自己的车闲时成为「特斯拉牌滴滴车」。这样一来，马斯克一直强调的百万车队规模看起来似乎不是问题。
不过，即便我们假设技术、运营、审批细节都一切顺利，但问题是:
特斯拉车主，真的都会这样做吗？
对于老车主来说，他们是否愿意把私人用车用来提供公共服务？
对于新车主来说，又是否有人愿意特意买一台特斯拉来跑出租赚钱？
以中国市场为例，目前一台搭载 HW4.0 的新款特斯拉 Model Y 售价在 26.35 万元起。按照当前的出行市场规则，这台车可以投入「专车」市场。但 Robotaxi 作为一个新产品，按照网约车市场竞争的经验，大概率需要采用价格补贴等行为争取用户心智。那么这部分成本又将由谁承担？
还有那个最经典的问题:马斯克总是说人们可以在不需要用车的时候，让自己的 Model Y / Model 3 出去揽活，但这个时候，也许大家也没有打车的需求。
所以，从泼盆冷水的角度看，Robotaxi 和自动驾驶依然是一个不能一蹴而就的生意。但是从投资人的角度看，尽管特斯拉的这套纯视觉量产方案还没有完全验证，但由于超高的成本优势，还是值得「赌」一把未来。
这也是为什么特斯拉在今年经历了一系列幺蛾子之后，市盈率依然高达 177 倍，比硅谷七巨头中的任何一家都要高出 3 倍的重要原因。
在 Robotaxi 出成绩之前，特斯拉和马斯克的首要任务，还是「卖车」，卖非 Robotaxi 的车。
