今年以来，汽车市场涨价苗头悄然出现。据不完全统计，已有十多家新能源车企宣布产品涨价或缩减终端优惠，涨幅集中在2000元至2万元不等，覆盖10万元至30万元的主流汽车细分市场。如何看待这一轮新能源汽车价格波动？车市因何涨价？
近年来，国内汽车市场竞争日趋激烈，车企普遍采取让利走量的方式抢占份额，主流车型终端售价持续下探。不过，近期多家新能源车企相继宣布上调一些车型的售价，或是收紧终端购车优惠。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔观察，一轮涨价潮正悄然在车市蔓延。
张翔:春节以后一些主流的车企都在调整车辆的价格，我们看到像新势力一般都涨到5000块钱到2万块钱不等。上个月北京车展结束以后，各个经销商以前承诺的优惠政策都没有了。
车价上涨，背后有哪些原因呢？张翔表示，首先是来自成本压力。
张翔:成本的上涨是重要的原因。锂电池主要的原材料是碳酸锂，国内外的市场供给都在收缩。像国际上的碳酸锂的主要的输出国，因为出台一些政策，有的是限制出口，有的是减少产能，导致国际市场的供给减少。另外，国内市场一些主要的矿产区停产检修，导致碳酸锂的价格跟去年同期的数据相比，涨幅达到了250%以上。
作为新能源汽车的核心部件，动力电池约占整车成本的30%至60%，而碳酸锂又是制造动力电池不可或缺的核心基础原料。目前，碳酸锂价格高涨的势头仍在持续。5月11日，碳酸锂期货涨到20万元/吨以上，较近一年前58400元/吨的低位涨幅超250%，较今年年初也已上涨近70%。此外，钴、镍、铜等其他金属价格也在同步上涨，进一步推高整车原材料成本。
与此同时，车规级芯片的紧缺与涨价进一步加剧成本压力。张翔表示，全球半导体产能被AI算力产业大量挤占，导致车规级芯片供货周期拉长、价格飙涨。
张翔:我们看到从去年下半年开始，汽车的芯片特别是内存芯片涨价涨得很厉害，各大互联网公司都在大规模扩充AI的计算中心，需要大量的内存芯片。特别是AI行业，它的利润率要比汽车行业芯片的利润率要高，全球的一些芯片的制造商就把它的产能优先给AI行业供给，所以导致汽车行业的内存芯片产能减少。
数据显示，近3个月，车规级存储芯片整体价格涨幅约180%。一辆高阶智驾车型的芯片成本可达传统燃油车的5-10倍，芯片短缺不仅导致产能受限，更让智能硬件成本刚性上涨。以某车企为例，4月下旬其智驾系统的选装价从9900元上调至12000元，涨幅达2100元。某新能源汽车品牌董事长卢放也表示，电池、芯片等价格的快速上涨，给供应链带来严重困扰，如果原材料价格继续上涨，必然会传导至终端。
卢放:对于我们整车厂来讲，成本管控也是一个巨大的难题。我们汽车产业也好，或者全价值链也好，最后它一定要有利润，哪怕是微利它才能够循环下去。所以我判断如果这个价格再涨的话，最后它一定会传到终端，形成汽车价格的整体上涨。
本轮车企调价，并非单纯的市场行为，更多源于技术升级与供应链成本走高的共同影响。一边是新能源车企接连涨价，另一边国际油价又长期处在高位，燃油车用车成本也在同步攀升。双重压力之下，乘用车市场会不会迎来全面涨价？价格上涨仅是短期波动，还是长期走势？后续购车成本是否还会继续增加？
当前，上游锂资源产能释放、芯片供需平衡都需要时间。
工信部信息通信经济专家委员会委员 盘和林:我们要看到无论是芯片还是电池，它都存在一定的周期，这就使得这些配件的价格是存在周期性变化的，所以价格有涨有跌很正常，短期的确是受到周期性的影响上涨，但长期来看价格大势所趋也是上升的，原因是如今的智能化和电动化时期产业的大趋势。芯片是智能化的基础，电池的话是电动化的基础，供不应求，会让价格水涨船高。
此外，汽车市场长期的价格战已导致行业大面积亏损或利润率降低。数据显示，今年1mdash;2月汽车行业利润率仅为2.9%，远低于产业链其他环节，行业利润修复尚需周期。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，新能源汽车涨价态势还会持续。
张翔:目前汽车涨价的幅度大概是5%mdash;10%，这个趋势应该是要持续半年到一年。因为我们这个行业内部也会进行结构优化，需要一个周期。现在经过前面几年的这个探索，我们车市的价格已经到了谷底了，要反弹也是属于正常的，因为大部分车企需要现金流，来支撑企业的发展。车企的利润率正常的应该是回归到15%mdash;20%，这样的话才能保证车企正常的运营。
如何平衡价格与销量，避免陷入价升量跌的困境？盘和林认为，涨价虽然是车企应对成本压力的现实选择，但从长远发展来看，企业站稳市场仍要依靠技术创新与产品价值提升。
盘和林:第一就是技术降成本，比方说通过技术来提升电池体积的利用率，从而降低对能源成本的依赖。第二就是产品升级，包括以快充、智驾、智能化来提升产品的溢价，这样让消费者更容易接受新的价格。第三，就是模式创新，也包括增强供应链的这种韧性。比方说电池租赁、车电分离等等模式，降低初始的购车成本。同时，也要建立多元化的这种供应商体系，对冲地缘政治带来的风险。
在消费层面，车价上调已让部分潜在消费者选择观望，但刚需购车群体仍保持入市节奏，改善型购车消费者也愿意为更高品质、更丰富的配置买单。张翔建议，消费者可以立足自身实际需求，理性规划购车计划，不同人群可采取差异化购车策略，而车企如果能将调价与配置升级、服务优化同步落地，也更容易获得市场与消费者的认可。
张翔:短期涨价影响老百姓的购车，但是它不会持久。长期来讲，中国的汽车市场还是会处于高速增长的状态。它有个调整周期，消费者也有一个适应的周期，有些消费者觉得一下子价格涨上来了，感觉到心里不适应，它不是购买力的问题。我建议如果预算充足的话，经济实力比较强的消费者还是可以按照自己的需求来买车，技术是在发展，现在的技术跟前两年的技术都有很大改变，它可以帮助消费者更快地体验最新的科技，改善出行体验，享受科技给我们生活带来的便利。
今年以来，汽车市场涨价苗头悄然出现。据不完全统计，已有十多家新能源车企宣布产品涨价或缩减终端优惠，涨幅集中在2000元至2万元不等，覆盖10万元至30万元的主流汽车细分市场。如何看待这一轮新能源汽车价格波动？车市因何涨价？
近年来，国内汽车市场竞争日趋激烈，车企普遍采取让利走量的方式抢占份额，主流车型终端售价持续下探。不过，近期多家新能源车企相继宣布上调一些车型的售价，或是收紧终端购车优惠。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔观察，一轮涨价潮正悄然在车市蔓延。
张翔:春节以后一些主流的车企都在调整车辆的价格，我们看到像新势力一般都涨到5000块钱到2万块钱不等。上个月北京车展结束以后，各个经销商以前承诺的优惠政策都没有了。
车价上涨，背后有哪些原因呢？张翔表示，首先是来自成本压力。
张翔:成本的上涨是重要的原因。锂电池主要的原材料是碳酸锂，国内外的市场供给都在收缩。像国际上的碳酸锂的主要的输出国，因为出台一些政策，有的是限制出口，有的是减少产能，导致国际市场的供给减少。另外，国内市场一些主要的矿产区停产检修，导致碳酸锂的价格跟去年同期的数据相比，涨幅达到了250%以上。
作为新能源汽车的核心部件，动力电池约占整车成本的30%至60%，而碳酸锂又是制造动力电池不可或缺的核心基础原料。目前，碳酸锂价格高涨的势头仍在持续。5月11日，碳酸锂期货涨到20万元/吨以上，较近一年前58400元/吨的低位涨幅超250%，较今年年初也已上涨近70%。此外，钴、镍、铜等其他金属价格也在同步上涨，进一步推高整车原材料成本。
与此同时，车规级芯片的紧缺与涨价进一步加剧成本压力。张翔表示，全球半导体产能被AI算力产业大量挤占，导致车规级芯片供货周期拉长、价格飙涨。
张翔:我们看到从去年下半年开始，汽车的芯片特别是内存芯片涨价涨得很厉害，各大互联网公司都在大规模扩充AI的计算中心，需要大量的内存芯片。特别是AI行业，它的利润率要比汽车行业芯片的利润率要高，全球的一些芯片的制造商就把它的产能优先给AI行业供给，所以导致汽车行业的内存芯片产能减少。
数据显示，近3个月，车规级存储芯片整体价格涨幅约180%。一辆高阶智驾车型的芯片成本可达传统燃油车的5-10倍，芯片短缺不仅导致产能受限，更让智能硬件成本刚性上涨。以某车企为例，4月下旬其智驾系统的选装价从9900元上调至12000元，涨幅达2100元。某新能源汽车品牌董事长卢放也表示，电池、芯片等价格的快速上涨，给供应链带来严重困扰，如果原材料价格继续上涨，必然会传导至终端。
卢放:对于我们整车厂来讲，成本管控也是一个巨大的难题。我们汽车产业也好，或者全价值链也好，最后它一定要有利润，哪怕是微利它才能够循环下去。所以我判断如果这个价格再涨的话，最后它一定会传到终端，形成汽车价格的整体上涨。
本轮车企调价，并非单纯的市场行为，更多源于技术升级与供应链成本走高的共同影响。一边是新能源车企接连涨价，另一边国际油价又长期处在高位，燃油车用车成本也在同步攀升。双重压力之下，乘用车市场会不会迎来全面涨价？价格上涨仅是短期波动，还是长期走势？后续购车成本是否还会继续增加？
当前，上游锂资源产能释放、芯片供需平衡都需要时间。
工信部信息通信经济专家委员会委员 盘和林:我们要看到无论是芯片还是电池，它都存在一定的周期，这就使得这些配件的价格是存在周期性变化的，所以价格有涨有跌很正常，短期的确是受到周期性的影响上涨，但长期来看价格大势所趋也是上升的，原因是如今的智能化和电动化时期产业的大趋势。芯片是智能化的基础，电池的话是电动化的基础，供不应求，会让价格水涨船高。
此外，汽车市场长期的价格战已导致行业大面积亏损或利润率降低。数据显示，今年1mdash;2月汽车行业利润率仅为2.9%，远低于产业链其他环节，行业利润修复尚需周期。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，新能源汽车涨价态势还会持续。
张翔:目前汽车涨价的幅度大概是5%mdash;10%，这个趋势应该是要持续半年到一年。因为我们这个行业内部也会进行结构优化，需要一个周期。现在经过前面几年的这个探索，我们车市的价格已经到了谷底了，要反弹也是属于正常的，因为大部分车企需要现金流，来支撑企业的发展。车企的利润率正常的应该是回归到15%mdash;20%，这样的话才能保证车企正常的运营。
如何平衡价格与销量，避免陷入价升量跌的困境？盘和林认为，涨价虽然是车企应对成本压力的现实选择，但从长远发展来看，企业站稳市场仍要依靠技术创新与产品价值提升。
盘和林:第一就是技术降成本，比方说通过技术来提升电池体积的利用率，从而降低对能源成本的依赖。第二就是产品升级，包括以快充、智驾、智能化来提升产品的溢价，这样让消费者更容易接受新的价格。第三，就是模式创新，也包括增强供应链的这种韧性。比方说电池租赁、车电分离等等模式，降低初始的购车成本。同时，也要建立多元化的这种供应商体系，对冲地缘政治带来的风险。
在消费层面，车价上调已让部分潜在消费者选择观望，但刚需购车群体仍保持入市节奏，改善型购车消费者也愿意为更高品质、更丰富的配置买单。张翔建议，消费者可以立足自身实际需求，理性规划购车计划，不同人群可采取差异化购车策略，而车企如果能将调价与配置升级、服务优化同步落地，也更容易获得市场与消费者的认可。
张翔:短期涨价影响老百姓的购车，但是它不会持久。长期来讲，中国的汽车市场还是会处于高速增长的状态。它有个调整周期，消费者也有一个适应的周期，有些消费者觉得一下子价格涨上来了，感觉到心里不适应，它不是购买力的问题。我建议如果预算充足的话，经济实力比较强的消费者还是可以按照自己的需求来买车，技术是在发展，现在的技术跟前两年的技术都有很大改变，它可以帮助消费者更快地体验最新的科技，改善出行体验，享受科技给我们生活带来的便利。
