今年3月，因美以伊冲突，霍尔木兹海峡告急，全球约五分之一的海运石油被堵在这条狭窄水道两端，波斯湾航线现货运价单日涨幅一度超过300%。消息传到上海期货交易所的交易屏上，集运指数期货主力合约封死涨停，一根叫作“运价”的神经极限跳动。
这根神经，正是中国航运期货想要握住的东西。2023年8月，上海期货交易所推出全球首个以中国指数为标的的航运期货——集运指数期货，它填补了国内航运衍生品的空白，近3年来沐风雨拔节生长，但也任重道远。
牵动贸易生命线
要理解航运期货的分量，先要理解海运对我国意味着什么。全球九成以上的货物贸易依靠海运完成。我国是世界第一货物贸易大国，海运是名副其实的贸易生命线，约95%的进出口贸易货物量通过海运完成。从2002年至今，我国港口集装箱吞吐量均为世界第一。全球前十大集运港口有7个在中国。
但是，我国航运业硬件很硬，软实力还不发达。国际集装箱航运业市场集中度较高，头部10家船公司占比达到全球运力的90%左右，我国航运企业的运力占世界份额的10%左右，定价权在国外，我国企业被动接受定价。
与此同时，地缘政治局势日趋复杂，叠加欧美贸易加税预期催生的“抢运潮”，全球供应链节点频繁承压，海运市场发生深刻变化，运价迎来前所未有的剧烈震荡。
在这场全球运力的极限拉扯中，如何破解海运市场的价格暴涨暴跌？如何保障大国贸易的运输安全，提升话语权？我国给出了自己的金融方案——发展航运期货。
2023年8月18日，我国首个航运期货品种——集运指数期货上市。集运指数期货是全球首个依托我国指数开发的航运期货品种，采用“服务型指数、国际平台、人民币计价、现金交割”的设计方案，面向全球交易者开放。截至2026年5月底，该品种累计成交量超6880万手，累计成交额近6万亿元，日均成交规模巨大。该品种接连斩获上海金融创新特等奖与境外年度最佳合约奖等，在与境外同类衍生品的竞争中，成交量呈现碾压之势。
期货的功能，在于给价格不确定性装上“减震器”。广州期货研究中心冯亮表示，航运期货一般来讲有两个核心功能。一是价格发现:成千上万的买卖双方在公开市场上对未来运价“投票”，形成一条透明、连续、可远期参考的价格曲线，让远期签约有了实打实的锚。二是套期保值:在期货市场上做一笔与现货方向相反的交易，用一边的盈利对冲另一边的亏损，把不确定的成本提前锁定。
在调研中，一位广州港的负责人生动比喻:集装箱班轮就像城市里的公交车，定点定线、班期固定、按标准箱计费——这种高度标准化，让它天然适合开发成金融衍生品。而运价的剧烈波动，又让这趟“公交车”的票价充满悬念。航运期货就是让实体企业能够提前“买好票、锁好价”的工具。
成绩与瓶颈并存
我国是世界最大的货物贸易国和集装箱运输国，长期以来却面对一个尴尬:海运定价的话语权，主要握在伦敦、新加坡等老牌航运金融中心手中。中国货、中国港、中国需求，长期用别人的“尺子”来定价。
因此，做大做强航运指数期货，具备极强的现实意义与战略价值。上海海事大学上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋认为，航运指数期货服务实体经济的核心功能就是让港航物流、外贸企业能够借助专业金融工具锁定运价、平稳穿越行业周期，提供一种可供选择的对冲工具，真正实现从被动承受波动到主动管理风险的转变。在运价大起大落的今天，企业现实需求更加迫切。
上期所的集运指数期货以上海出口集装箱结算运价指数(欧洲航线)为标的，这是全球首个依托中国指数的航运期货。一个以中国港口、中国航线为基础，反映中国乃至亚欧贸易真实供需的价格信号，正在国际市场上逐渐被看见。这是中国在国际航运定价体系中迈出的第一步。
此外，该品种以人民币计价、现金交割，并向全球投资者开放。当境外参与者用人民币交易、对冲航运风险，人民币就在大宗贸易的真实场景中多了一个被使用的理由。“服务型指数+现金交割”的创新设计，让中国第一次在航运金融里立起了自己的旗帜。
上市以来，上期所的集运指数期货交出了一份可圈可点却也喜忧参半的答卷。成绩是实打实的，一个个服务实体企业的价格风险对冲的故事令人耳目一新:红海危机中，有货代企业因提前在期货端布局，用期货盈利弥补了现货端的亏损，把损失大幅压低；有出口企业面对淡季突发涨价，虽在现货端多付了几十万元运费，却通过买入套保对冲了大半损失。上期所还启动“启航工程”，积累境内外企业案例，用中英文报道和视频，把原本专业小众的期货知识，一点点推向实体大众。
但瓶颈同样清晰可见。其一，品种太“孤”。目前航运期货仍是集运欧线“一根独苗”，美线、干散货等更广阔的衍生品尚未落地。市场的渴求与供给之间存在落差。其二，波动太“野”。航运期货标的为运力，具有不可储存性。这种“无实物交割”的现金结算机制，使得产品缺乏实体库存作为“价格蓄水池”，多空转换极快，也决定了它无法像实物商品那样靠交割收敛价格。其三，结构太“散”。尽管年交易规模巨大，但目前市场参与者结构仍不均衡，散户化特征明显，机构化、产业化比例不足。
让“独苗”长成“森林”
全球航运衍生品的历史，要追溯到20世纪90年代初。挪威、希腊的船东为对冲巴拿马型散货船的租金波动，开始交易远期运费协议。随着波罗的海交易所将FFA结算标准化，新加坡交易所、芝加哥商品交易所、欧洲能源交易所、洲际交易所等陆续为FFA提供中央清算服务。如今，干散货FFA最为成熟，2025年成交突破300万手；油轮次之，2025年成交超过100万手；集装箱衍生品相对清淡。
业内人士表示，上述交易所仅负责FFA的场内登记及集中清算，FFA交易仍靠经纪商在场外撮合成交，参与者多为船东、租家和投资机构，成本高、不透明。而我国的集运指数期货，是场内、标准化、向散户开放的交易所产品，价格公开连续、参与门槛低。这也是为什么中国品种的成交量能迅速超越境外同类集装箱衍生品，跃居全球第一位。
但硬币的另一面是:西方虽然单一品种流动性未必最高，却胜在品类齐全、根基深厚——干散货、油轮、天然气、集装箱全覆盖，且与全球航运实体长期深度绑定，波罗的海各项运价指数被全行业当作合同定价的“通用语言”。我国在广度和“实体渗透”上，仍有不小的差距要追。
独苗难成林。我国航运期货的下一程，关键在于做大品种、做深深度、做厚厚度。做大品种，让独苗长成森林。在集运欧线之外，加快研发油运、干散货等航运衍生品，覆盖能源、矿石、粮食等不同货种和航线，让产业链上不同环节的企业都能找到对应的避险工具。同时，航运是天然的全球化市场，可以利用境外成熟指数优势，合作推出境内交易所上市的人民币计价的期货产品，既能贴近国际航运实际，又能让我国企业在熟悉的法律制度框架里远期定价，提升“中国因素”在全球航运定价体系中的地位与作用。
做深深度，创新风险工具与跨品种协同。比如，丰富合约月份、完善领口期权等组合策略，能在防范突发风险的同时降低套保成本。同时通过引入更多产业客户、机构投资者和境外参与者，改善市场结构。历史经验表明，随着头部航企集中度提升、风险管理需求释放，机构资金的参与度会逐步提高，市场也将从喧嚣走向成熟，这需要持续的市场培育。
做厚厚度，把“中国价格”练成“全球标尺”。一方面要不断优化指数编制与交易规则，提高期现价格的联动与收敛，夯实价格发现的公信力；另一方面要深化与天津港、广州港等枢纽的“产融服务基地”建设，精准服务港航产业链。广州港股份有限公司生产业务部部长孙吉栋表示，作为粤港澳大湾区综合性国际航运物流枢纽，广州港致力于构建交易所、期货机构、实体企业“四位一体”的产融服务生态圈，让金融活水精准滴灌到港航产业链的每一个环节。当越来越多的国际贸易开始参考中国的运价指数、用人民币对冲航运风险，中国航运期货的厚度与分量，才算真正立住。
一个深厚、稳健、品种丰富的航运期货市场，是中国经济行稳致远的必需。从填补空白的第一步，到争取话语权、服务实体经济、助推人民币国际化的一盘大棋，中国航运期货任重道远。
